2021-04-21 第204回国会 参議院 国際経済・外交に関する調査会 第5号
これは、一九六九年の民事責任条約というのがありますんですが、そこの条約で新しく船舶所有者に対する厳格責任、過失責任ではなくて結果責任ですね、結果責任を課して、船舶所有者に対しては保険を義務付けます。保険の額は、船舶責任制限条約というのがありますが、そこの上限まで保険に入れということを義務付けております。
これは、一九六九年の民事責任条約というのがありますんですが、そこの条約で新しく船舶所有者に対する厳格責任、過失責任ではなくて結果責任ですね、結果責任を課して、船舶所有者に対しては保険を義務付けます。保険の額は、船舶責任制限条約というのがありますが、そこの上限まで保険に入れということを義務付けております。
そこには、今日も御説明ありましたように、今日ではこの油濁事故に対処するための司法的な体制につきましては、民事責任条約、基金条約、民間自主協定、三層構造で制度化されているとの御説明がございました。
現在、国際海事機関、ＩＭＯでは、危険有害物質、例えば石油や化学物質、ＬＮＧ、ＬＰＧなどですけれども、こうした危険有害物質によって発生した損害について被害者補償の枠組み等を定める二〇一〇年ＨＮＳ条約、危険物質等に関する民事責任条約の発効促進に向けた取組が進められていると承知をしております。
このようなタンカーから流出した油による汚染損害への対策として、一九六九年に、国際海事機関、ＩＭＯの前身の機関におきまして、油汚染損害の民事責任条約が採択をされております。
燃料油汚染損害の民事責任条約上、燃料油は一定の油が対象とされておりまして、油ではない液化天然ガス、ＬＮＧはこの条約の対象には含まれておりません。 同様に、この法案におけます燃料油等も一定の油を対象としておりますので、油ではないＬＮＧは含まれていないということでございます。
今般、燃料油汚染損害の民事責任条約及び難破物除去ナイロビ条約に加入し、また、油賠法の改正を行うことにより、これらの損害につきまして、被害者が直接保険会社に対して損害賠償額の支払いを請求できることとなります。
燃料油汚染損害の民事責任条約につきましては、二〇〇一年三月二十三日に採択をされまして、二〇〇八年十一月二十一日に発効いたしました。 また、難破物除去ナイロビ条約につきましては、二〇〇七年五月十八日に採択され、二〇一五年四月十四日に発効いたしました。
燃料油汚染損害の民事責任条約及び難破物除去ナイロビ条約におきましては、条約の効果が発生する前に発生した事案に対して、条約の効果をさかのぼって適用させる規定はございません。 したがいまして、この法案におきましても、施行日前に発生した事案について、本法案の規定をさかのぼって適用するということにはしておりません。
まず、燃料油汚染損害の民事責任条約は、船舶からの燃料油の流出又は排出による汚染損害についての船舶所有者の責任及び強制保険、締約国の裁判所が下す判決の承認等について定めるものであります。 次に、難破物除去ナイロビ条約は、危険をもたらす難破物の除去のための措置、難破物の除去に関係する費用についての船舶の登録所有者の責任及び強制保険等について定めるものであります。
本日、私は、二千一年の燃料油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約、いわゆる燃料油汚染損害の民事責任条約と、二千七年の難破物の除去に関するナイロビ国際条約、いわゆる難破物除去ナイロビ条約について、外務大臣に質問いたします。
次に、燃料油汚染損害の民事責任条約は、平成十三年三月にロンドンで開催された国際会議において採択されたもので、船舶からの燃料油の流出又は排出による汚染損害についての船舶所有者の責任及び強制保険、締約国の裁判所が下す判決の承認等について定めるものであります。
条約をいつ締結するか、これは各国の判断事項でありますので、この差がどこから生じてくるのかというのは必ずしも明らかではございませんけれども、燃料油汚染損害の民事責任条約は採択が二〇〇一年、発効が二〇〇八年であるのに対して、難破物除去ナイロビ条約は採択が二〇〇七年、発効が二〇一五年と比較的最近発効したものであるということが、この両条約の締約国に開きがある、その主な理由であるというふうに考えております。
今回の二つの条約、両条約が想定する事案というのは重なる部分が多いというふうな認識をしているんですけれども、燃料油汚染損害民事責任条約の方は九十二カ国がもう締結されていて、一方、難破物の除去ナイロビ条約の方は四十二カ国と、締約国の数に差があるように思うんですけれども、その理由というか、これだけ差があるのでも同じようにカバーできるんでしょうか。お伺いいたします。
もう少し質問したいんですけれども、船舶の海難などに伴う海洋汚染への対応に係る国際的な枠組みとして、本日提案されています燃料油汚染損害民事責任条約や難破物除去ナイロビ条約がありますけれども、こういった条約以外に、まだ日本が締結していないような国際的な条約、危険物等に関するまだ日本が締結していないような条約はあるのでしょうか。お伺いいたします。
（佐伯浩治君） まず、宇宙に関係しますルールでございますが、宇宙の開発及び利用に関する条約といたしましては、月その他の天体を含む宇宙空間の探査及び利用における国家活動を律する原則に関する条約、いわゆる宇宙空間探査等条約、次に、宇宙飛行士の救助及び送還並びに宇宙空間に打ち上げられた物体の返還に関する協定、救助返還協定、次に、宇宙物体により引き起こされる損害についての国際的責任に関する条約、宇宙損害責任条約
その中では、今回議論になってございます船主責任条約の簡易改正手続により責任限度額を上げるといったような被害者救済策以外に、国内基金制度あるいは国際基金制度といったものの創設も検討してまいりました。
ただ、これまでの国際社会の流れというものを見てみましても、こういった賠償責任条約の必要性というものは十分には認識されてはいたんでしょうけれども、現実味を持って恐らく考えられてきた機会というのは少なかったんだと思います。
その前に、いわゆる宇宙条約、救助返還協定、損害責任条約、宇宙物体登録条約、そして月協定と来ているわけでございますけれども、それ以降、国連の宇宙空間平和利用委員会といったような多国間協議の場で合意形成をしようとしているわけですけれども、ただ、法的な拘束力を有する新たな条約の作成というのは困難な状況になっているわけでございます。
ただいま委員から御指摘がございましたように、ハーグ国際私法会議で採択された条約のうち、子の利益を重視するという観点からいえば、今回お諮りしております子の奪取に関するハーグ条約のほかに、今委員から御指摘がございましたいわゆる親責任条約、それから国際養子縁組条約といった条約がございます。
それで、このハーグ親責任条約という条約は何かということをお尋ねしたいということ、もう一つは、ハーグ国際養子縁組条約に加盟する気はないのか。このハーグ国際縁組条約というのは、子供を外国に養子に出すときに人身売買とならないように監視し、中央当局間で協力しようという枠組みを定めた条約なんです。これにも日本はまだ加盟していないと。なぜ加盟していないのか、この点をお聞きして質問を終わります。
先ほどから申し上げております船主責任条約でございますが、これは、実は被害額が年々拡大しているということもございまして、改正をされております。 直近は九六年の議定書という形でございまして、これは二〇〇四年五月十三日に発効をしているものでございます。
一方で、今現在の船主責任条約で定める責任限度額、制限額でございますが、これは、今回の場合は油被害ということでございますので、分類で申しますと、人損ではなくて物損でございます。 そうしますと、百万ＳＤＲということでございまして、これを日本円で現在のレートで換算をいたしますと一億七千万円でございますので、確かに大きな開きがあるのは事実でございます。
性別役割分業の解消にはこれはぜひ必要な理念で、女性差別撤廃条約やＩＬＯの百五十六号条約、家族的責任条約を批准している日本としてその実現の責務があるわけなんですけれども、では、今のような体系の中で、こうした国際的な条約などをもとにしたその実現の責務をどのようにして日本の政府は果たしていくんでしょう。
こうした実態を見ますと、やはり転勤の有無と労働時間の長さをもって正社員とパートの区別にするということ自身が間接差別であり、これは、日本が批准していますＩＬＯの百五十六号条約、家族的責任条約に違反するものであると思います。
海洋汚染防止条約もあれば、あるいは一九九二年の民事責任条約もあれば、一九九二年の国際基金条約もあれば、いろいろな条約があって、そういう条約との関係をきちっと整理した上でないと、損害賠償の点にも発展するということでございますので、そういうことを全部踏まえて、委員からごらんになれば時間が大変かかり過ぎということなんですけれども、ＩＭＯにおいて議論が慎重に行われてきたということでございまして、我々もそれに
また、事件発生後の責任の範囲あるいは補償のあり方に関連いたしまして、一九九二年に採択されました民事責任条約や、あるいは国際基金条約、さらに二〇〇三年に採択されました追加基金議定書が存在いたします。
また、タンカーに関する強制保険を規定しておりますいわゆる国際条約の民事責任条約の証書をイギリス及びインドネシアより発行されている保険者でありまして、両国政府が同社を適正に審査し、証書を発給したことを外交ルートにより確認をいたしております。 以上のような形で、国土交通省では、十分な審査を行い、法令の規定に適合した保険者であると判断し、最終的に証明書を交付いたしておるところであります。
まず、保険契約の内容についてでございますが、保険契約が法律上必要な損害、すなわち燃料油油濁損害及び船体撤去費用を担保するものとなっているのかどうか、それから保険金額が足りているのかどうか、そして、保険者がタンカーに関します強制保険を規定しております民事責任条約の証書、略称してＣＬＣ証書と我々呼んでおりますけれども、この証書の発行を受けている保険者の場合につきましては、このＣＬＣ証書が真正なものであるかどうかということを
ただ、一九九二年の責任条約のもとでは、汚染損害が船舶所有者の悪意、故意等によって引き起こされたことが証明された場合に限って責任制限を主張できないとされており、そこに若干の違いがあると思っております。
○丸谷委員 先ほど宮下委員の質問にもございましたけれども、九二年の責任条約及び基金条約締約国は、それぞれ九十四カ国、八十六カ国と承知しておりますが、本議定書につきましては、締約国はデンマークとノルウェーの二カ国でございます。
それから、船齢を加味した限度額という形にすべきではないか、こういう御指摘でございますが、ちょっと歴史を申し上げますと、タンカー油濁損害についての船舶所有者の賠償限度額を定める民事責任条約というのは、海上運送に関する船舶所有者の責任についての一般的な条約である船主責任制限条約の特別な条約として位置づけられているわけでございまして、その船舶所有者の責任の制限額というのは、船舶の大きさ、トン数によって定めるというのは
○鷲頭政府参考人 非締約国のタンカーが我が国の近くで事故を起こしたという場合でございますが、国際基金条約におきましては、被害国、すなわち、日本はメンバーでございますので、日本が本条約に加盟しておれば、事故を起こした船舶所有者の属する国が本条約及び民事責任条約に加盟しているか否かを問わず、基金から補償をされます。